Thoát độc quyền công nghệ
Ngay từ khi khởi động lại dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Chính phủ đã nhấn mạnh yêu cầu phải làm chủ công nghệ, tăng tỷ lệ nội địa hóa, quyết tâm xây dựng bằng được ngành công nghiệp đường sắt.
Hàn Quốc là đất nước đã thành công trong lĩnh vực nội địa hóa và phát triển công nghiệp đường sắt. Trong hình là toa tàu metro do người Hàn sản xuất, có sức chứa rộng hơn cả toa tàu metro Nhật Bản
ẢNH: NQH
Không giao nhiệm vụ chung chung, lần đầu tiên Thủ tướng Chính phủ "chọn mặt gửi vàng" cụ thể đến từng doanh nghiệp, với từng dự án. Trong khi Tập đoàn Trường Hải (THACO) được giao nhiệm vụ nghiên cứu, sản xuất toa xe và tiến tới chuyển giao công nghệ để sản xuất cả đoàn tàu; Tập đoàn Hòa Phát được giao đảm nhận việc sản xuất đường ray, Viettel, FPT thì tuyên bố sẵn sàng làm chủ công nghệ hệ thống thông tin tín hiệu... để góp phần để đưa Việt Nam tiến vào kỷ nguyên đường sắt.
Phải khẳng định chủ trương ưu tiên nội địa hóa để có thể phát triển công nghiệp đường sắt là "đúng và trúng". So với các lĩnh vực khác của ngành GTVT thì đường sắt cần yếu tố này hơn bất cứ lĩnh vực nào. Vì chỉ khi nội địa hóa và các doanh nghiệp trong nước chủ động được nguồn cung thì mới góp phần giảm giá thành đầu tư, vận hành. Đồng thời, giúp chủ động trong bảo trì và góp phần cho đất nước phát triển các ngành công nghiệp, đặc biệt là công nghiệp nặng.
Việt Nam xác định đầu tư tới hàng trăm tỉ USD cho đường sắt trong 10 - 20 năm tới, sẽ tạo ra thị trường cực lớn cho các doanh nghiệp. Chúng ta sẽ xây dựng đường sắt tốc độ cao, đường sắt liên vùng, liên thành phố. Đường sắt đô thị không chỉ dừng lại ở hai thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM mà các địa phương khác cũng sẽ phải xây dựng metro, đường sắt nhẹ (LRT), xe điện mặt đất (tramway),...
Mặt khác, chỉ khi nội địa hóa được thì chúng ta mới biết cách thay đổi để kỹ thuật công nghệ đường sắt phù hợp với đặc điểm, điều kiện tự nhiên, xã hội ở địa phương. Đơn cử, một công nghệ rất tốt được áp dụng thành công ở một quốc gia với khí hậu lạnh, tuyết nhiều hay động đất nếu bê nguyên vào xứ nhiệt đới như Việt Nam có thể phát sinh ra những thiết bị, cấu kiện không cần thiết. Ngược lại, các vấn đề khác chúng ta hay gặp như mưa bão, ngập nước thì lại ít được quan tâm.
Riêng với đường sắt đô thị còn có thêm tình huống các tuyến hiện hữu sẽ phải kéo dài cùng với quá trình đô thị hóa của các thành phố. Khi đó, công nghệ thiết bị, đoàn tàu bị phụ thuộc gần như hoàn toàn với tuyến hiện tại nên sẽ xảy ra tình huống độc quyền công nghệ, phát sinh chi phí và sự phụ thuộc rất nhiều vào nhà cung cấp nước ngoài.
Bài học này đã xảy ra ở nhiều nước đang phát triển như Thái Lan, Malaysia. Gần đây, Hàn Quốc là quốc gia thành công nhất trong vấn đề nội địa hóa đường sắt. Trong khi đó, Ấn Độ, Thổ Nhĩ Kỳ hay Indonesia - các quốc gia chưa thực sự giàu có nhưng họ cũng đã từng bước chủ động phát triển công nghiệp đường sắt trong nước. Đây là những bài học tốt mà Việt Nam có thể học tập.
Tác giả tới khảo sát khu vực tàu điện trên cao lái tự động (Automated guideway transit - AGT) tại Hàn Quốc
Cần một chiến lược bài bản tầm quốc gia
Kinh nghiệm của các nước chỉ ra rằng, công việc nội địa hóa cũng cần xác định rõ lộ trình, chia thành 3 giai đoạn với mục tiêu cụ thể từng giai đoạn. Đơn cử, giai đoạn 1 chỉ tập trung nhập khẩu các thiết bị, phụ tùng và lắp ráp ở trong nước, sau đó mới tiến đến giai đoạn 2 là trực tiếp sản xuất một số vật tư, phụ tùng phụ trợ và cuối cùng mới tăng cường sản xuất, nâng cao dần tỷ lệ nội địa hóa lên cao hơn.
Việc nội địa hóa cũng sẽ phải chia thành các nhóm khác nhau trong chuỗi cung ứng đường sắt, như phần liên quan đến kết cấu như cầu, hầm, nhà ga thì các doanh nghiệp Việt Nam có thể chủ động ở mức tương đối; phần các hệ thống phụ trợ như hệ thống điện, tín hiệu, viễn thông, đường ray… thì các doanh nghiệp trong nước nếu đầu tư đúng hướng có thể sớm làm chủ được. Riêng về công nghệ đoàn tàu, mặc dù chỉ chiếm khoảng 15 - 20% tổng giá thành nhưng việc để chủ động trong nước khó hơn nhiều vì hệ thống này liên quan nhiều đến các thiết bị an toàn, điều khiển với hàm lượng công nghệ rất cao, là "bảo bối" của các doanh nghiệp.
Trên thế giới hiện nay, nói về nội địa hóa được công nghệ lõi đoàn tàu thì cũng chỉ có được một số quốc gia phát triển như Đức, Pháp, Tây Ban Nha ở châu Âu hay Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc ở châu Á. Tuy vậy, các doanh nghiệp trong nước hiện nay hoàn toàn có thể tham gia sản xuất nhiều bộ phận trên đoàn tàu như khung, trần, ghế, đèn…
Nghị quyết 188 cho phép các địa phương chủ động lựa chọn công nghệ, lựa chọn nhà thầu nhưng để thực sự nội địa hóa và phát triển ngành công nghiệp đường sắt thì vấn đề cần được đặt ở tầm cao hơn, trên bình diện quốc gia. Chúng ta phải tập hợp được lực lượng từ ba nhà: nhà nước, doanh nghiệp, nhà khoa học. Dự án G7 của Hàn Quốc nội địa hóa đường sắt cao tốc cần đội ngũ lên đến 10.000 người tham gia của 126 đơn vị từ nhà nước, doanh nghiệp, viện nghiên cứu và trường đại học cùng triển khai trong 6 năm, từ 1996 đến 2002, trải qua 28 vòng đàm phán với các đối tác trong quá trình chuẩn bị để chuyển giao công nghệ nổi tiếng từ lâu nay trên thế giới.
Tàu metro không người lái ở Thượng Hải, Trung Quốc - quốc gia có nền công nghiệp đường sắt phát triển rất mạnh trong thời gian gần đây
ẢNH: NQH
Do vậy, từ góc độ quốc gia, Chính phủ phải có một chiến lược và kế hoạch bài bản, đầy đủ tập trung nguồn lực, lực lượng, con người. Chiến lược này phải được cụ thể hóa trong lĩnh vực nghiên cứu phát triển, trong hồ sơ mời thầu, trong việc đàm phán các hợp đồng mua sắm để yêu cầu bên cung cấp hàng hóa có trách nhiệm chuyển giao công nghệ cho các kỹ sư, chuyên gia và các doanh nghiệp trong nước. Nếu việc công cuộc chuyển giao công nghệ này được cam kết ở tầm cấp cao giữa hai Chính phủ thì sẽ càng thuận lợi.
Hiện nay, ở Việt Nam, nói về doanh nghiệp chuyên về thiết bị đường sắt gần như không có. Hai Nhà máy xe lửa Gia Lâm và Dĩ An chỉ dừng lại ở việc giúp ngành đường sắt duy tu, bảo trì một số thiết bị của hệ thống vốn đã rất cũ kỹ, lạc hậu. Hệ thống đường sắt hiện đại đòi hỏi sự tham gia của nhiều lĩnh vực công nghiệp, từ lĩnh vực xây dựng, cơ khí, điện, điện tử, viễn thông. Trong thời gian phát triển vừa qua, đã có một số tên tuổi doanh nghiệp Việt Nam đủ lớn như Hòa Phát, Trường Hải, Thành Công trong lĩnh vực cơ khí; hay Viettel, FPT trong lĩnh vực thông tin, tín hiệu như đã nói trên. Chúng ta cũng có thể vực dậy Nhà máy xe lửa Gia Lâm và Dĩ An nếu có chính sách phù hợp.
Nghị quyết 188 có một cơ chế rất đặc biệt - cho phép áp dụng hình thức chỉ định thầu các gói thầu EPC. Do vậy, nếu hai địa phương Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh có kế hoạch, cam kết dài hạn, xây dựng hẳn những gói thầu lớn về cung cấp hệ thống thiết bị, thậm chí cho nhiều tuyến cùng lúc, thì các doanh nghiệp trong nước sẽ nhìn thấy thị trường tiềm năng, nhìn thấy tính khả thi và liên tục của các dự án. Khi đó, họ sẽ mạnh dạn đầu tư, liên doanh, liên kết, góp phần tăng nhanh tỷ lệ nội địa hóa, làm tiền đề cho việc phát triển công nghiệp đường sắt.
