Những cơ chế đặc thù sẽ được vận dụng thế nào? Quá trình đi vào thực tiễn còn cần tháo gỡ những rào cản vướng mắc ra sao? Qua thời gian học tập, tìm hiểu và khảo sát thực tế tại một số quốc gia trong khu vực, TS Nguyễn Quốc Hiển, Phó trưởng ban Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM đã tổng hợp những phân tích cụ thể bài học kinh nghiệm từ các nước, trên cơ sở liên hệ với quá trình xây dựng các tuyến đường sắt đô thị ở Việt Nam. Từ đó, đề xuất phương án tổ chức thực hiện nhằm đảm bảo tính khả thi cho mục tiêu hoàn chỉnh cơ bản mạng lưới đường sắt đô thị cho Hà Nội và TP.HCM.
Sự trỗi dậy của bốn "con rồng châu Á" đều trùng với giai đoạn phát triển metro
Hiện nay, thế giới có gần 70 quốc gia và trên 200 thành phố có hệ thống đường sắt đô thị, vận chuyển gần 200 triệu lượt người đi lại hàng ngày. Hệ thống đường sắt vừa là động mạch, vừa là khung sườn cho phát triển đô thị và phải khẳng định rằng: việc xây dựng các tuyến metro, các tuyến LRT (đường sắt nhẹ) là giải pháp căn cơ và duy nhất để giải quyết một cách bền vững cho giao thông đô thị.
Hàng trăm tỉ USD đổ vào đường sắt cao tốc, đường sắt đô thị và các tuyến đường sắt kết nối sẽ thay đổi căn bản bộ mặt ngành đường sắt Việt Nam
Thực tế cho thấy, tất cả các thành phố giàu có và thịnh vượng trên thế giới thì người dân chủ yếu đều đi lại bằng giao thông công cộng. Phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC) trong đó mạng lưới đường sắt đô thị là những dòng chủ lưu kết hợp với các chi lưu là hệ thống xe buýt hỗ trợ được coi là một giải pháp phát triển bền vững, không những nhằm giảm ùn tắc trong đô thị mà còn là lời giải để giải quyết bài toán ô nhiễm môi trường và nâng cao an toàn giao thông cho các thành phố.
Bốn "con rồng châu Á" đều có hệ thống đường sắt phát triển và sự trỗi dậy của các quốc gia, vùng lãnh thổ này thường trùng hợp với giai đoạn phát triển đường sắt đô thị. Đó là thành phố Seoul, khoảng 10 triệu dân, đã có khoảng 340 km metro được xây dựng trong khoảng 3 thập kỷ gần đây. Singapore, Hồng Kông và vùng Đài Bắc có dân số khoảng từ 6 triệu cho đến 8 triệu dân và đều có có khoảng trên dưới 200 km đường sắt đô thị và vẫn đang được tiếp tục xây dựng. Ở các thành phố này hiện nay, tỷ lệ người dân sử dụng GTCC vào giờ cao điểm đều đạt từ 40% cho đến 70%, cá biệt như Hồng Kông là 90%. Sự phát triển đường sắt đô thị ở các thành phố của Trung Quốc trong khoảng ba thập kỷ vừa qua cũng trùng hợp với quá trình phát triển vượt trội của quốc gia này. Hiện nay, chiều dài đường sắt đô thị của Trung Quốc là khoảng 11.000 km ở 47 thành phố, lớn hơn tổng chiều dài của hệ thống đường sắt của tất cả các quốc gia ngoài Trung Quốc cộng lại.
Tại Việt Nam, Hà Nội là thành phố đầu tiên có đường sắt đô thị. Đến nay, Thủ đô đã đưa vào vận hành 2 đoạn tuyến đường sắt đô thị gồm Cát Linh - Hà Đông (dài 13 km) và Nhổn - Cầu Giấy (dài 8 km). Tháng 12 vừa qua, TP.HCM cũng đã đưa vào vận hành tuyến metro số đầu tiên (metro Bến Thành - Suối Tiên) dài gần 20 km. Cả Hà Nội và TP.HCM đều có kế hoạch xây dựng các tuyến metro từ cuối thế kỷ trước, tuy nhiên chỉ đến những năm gần đây, Việt Nam mới chính thức có tên trên bản đồ đường sắt đô thị của thế giới. Với chiều dài 20 km đường sắt đô thị ở mỗi TP hiện nay, con số này chỉ như "muối bỏ biển" so với các đô thị phát triển khác trên thế giới.
Tuyến đường sắt đô thị số 3, đoạn Nhổn - ga Hà Nội được khởi công xây dựng từ năm 2009, có chiều dài 12,5 km nhưng đến nay mới hoàn thành 8,5 km đoạn đi trên cao, còn 4 km đoạn đi ngầm đang tăng tốc thi công
ẢNH: MRB
Điều đáng mừng là chính quyền các thành phố đã sớm nhận ra vấn đề cốt tử này để tiến hành cập nhật lại quy hoạch lại mạng lưới đường sắt đô thị. Theo đó, Hà Nội sẽ có 14 tuyến với tổng chiều dài 619 km, trong khi TP.HCM sẽ có 11 tuyến dài 582 km. Theo kế hoạch phát triển đường sắt đô thị tổng thể, trong 10 năm tới, Hà Nội sẽ hoàn thành gần 400 km và TP.HCM sẽ đưa vào vận hành trên 350 km. Mạng lưới đường sắt đô thị nói riêng cũng như đường sắt quốc gia nói chung đã được Chính phủ khẳng định sẽ là bộ khung hạ tầng tạo sức bật đưa Việt Nam thành công bước vào kỷ nguyên vươn mình của dân tộc.
Cơ chế mới - Thế và lực mới
Thế nhưng, phải thừa nhận, đặc điểm chung của cả 3 dự án đường sắt đô thị đã hoàn thiện tại Hà Nội và TP.HCM là đều đội vốn, tiến độ bị chậm trễ hơn nhiều lần so với kế hoạch ban đầu.
Vì vậy, khi Bộ Chính trị thông qua chủ trương kế hoạch 10 năm hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị dài hàng ngàn km tại 2 thành phố, không thể tránh khỏi sự nghi hoặc của hầu hết mọi người. Tuy nhiên, người lạc quan hơn thì tin rằng đây không phải nhiệm vụ bất khả thi. Vấn đề là phải thay đổi hoàn toàn cách làm với những cơ chế mới, chính sách mới, cách làm mới.
Những chuyến tàu metro chở theo khát vọng của người dân TP.HCM về một tương lai văn minh, phát triển, xứng tầm đô thị kinh tế hàng đầu Việt Nam
ẢNH: T.N
Kết luận 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 và Nghị quyết số 188 của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội, TP.HCM được coi như kim chỉ nam, đồng thời là công cụ quan trọng góp phần hiện thực hóa mục tiêu đầy thách thức này.
Cụ thể, Nghị quyết 188 của Quốc hội đã "cởi trói" cho đường sắt đô thị với 5 nhóm cơ chế chung gồm: Huy động nguồn vốn; Trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư; Phát triển đô thị theo mô hình TOD; Phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực; Chính sách vật liệu xây dựng và bãi đổ thải, đồng thời có 1 nhóm áp dụng riêng cho TP.HCM (do Hà Nội đã có các cơ chế này quy định trong luật Thủ đô, thông qua vào tháng 6.2024).
Với những cơ chế đặc thù, đặc biệt, mang tính cách mạng như vậy, có thể thấy công tác đầu tư phát triển hệ thống đường sắt đô thị ở hai thành phố đông dân nhất cả nước sẽ có rất nhiều thuận lợi.
Bên cạnh đó, Việt Nam đang ở một giai đoạn có thế và lực mới, cũng là khởi đầu cho một giai đoạn phát triển mới. Chúng ta cũng có may mắn khi nhiều quốc gia xung quanh trong khu vực, bên cạnh chúng ta như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc đã là những cường quốc về đường sắt nên có thể học tập được rất nhiều từ họ.
Vậy các cơ chế đó triển khai trong thực tế thế nào để phát huy hiệu quả, để 2 TP lớn nhất nước sẽ có hệ thống đường sắt đô thị sẽ phải được triển khai nhanh, giá thành phù hợp, chất lượng tốt và các doanh nghiệp trong nước dần làm chủ công nghệ, hướng đến mục tiêu xa hơn trong các thập kỷ tới?
(Còn tiếp)
