Cách làm này như bắn một mũi tên bắn trúng nhiều đích: đô thị sẽ phát triển theo mô hình nén với nhiều khu trung tâm; người dân sẽ tiếp cận giao thông công cộng, đặc biệt là đường sắt thuận tiện hơn; cơ quan vận hành giao thông công cộng sẽ có thêm nguồn thu vì số lượng khách đông hơn; doanh nghiệp đầu tư bất động sản trong khu vực TOD sẽ mang lại lợi nhuận cao hơn.
Ga đầu mối Hồng Kiều - nơi kết nối sân bay, đường sắt cao tốc, đường sắt vùng và metro ở Thượng Hải
ẢNH: NQH
Cơ chế mới vượt trội
TOD có thể chia thành 2 loại: một loại phát triển ở xung quanh các ga chính đã có sẵn ở khu vực nội đô kết hợp chỉnh trang đô thị; một loại phát triển cho khu vực ngoại ô ở các khu đất trống, xây dựng các khu đô thị nhỏ kết hợp phát triển các tuyến đường sắt nối trung tâm và vùng ven.
Hai mô hình này tồn tại rất rõ ở các thành phố của Nhật Bản. Theo quá trình phát triển, triển khai TOD lúc đầu thường được áp dụng cho 1 số nhà ga chính, sau đó phát triển dọc theo các nhà ga của một tuyến cụ thể và cuối cùng là cho cả một khu vực hay cả thành phố. Mức phát triển sau cùng này, hiện nay có thể được nhìn thấy ở Singapore hay Hồng Kông.
Ở Việt Nam, khái niệm quy hoạch phát triển đô thị theo TOD lần đầu tiên được pháp lý hóa trong Nghị quyết 98 năm 2023 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM và sau đó là luật Thủ đô năm 2024. Mới nhất, trong Nghị quyết 188, khái niệm này đã được cụ thể hóa rõ hơn về các thủ tục, giúp hiện thực hóa dễ dàng hơn nội dung này.
Với chủ trương tăng quyền chủ động hơn cho hai thành phố, Nghị quyết 188 đã cho phép triển khai phát triển TOD cho tất cả các tuyến đường sắt đô thị theo quy hoạch. Điều 5 của Nghị quyết còn cho phép kết hợp việc xây dựng đường sắt và phát triển đô thị theo định hướng TOD các khu đất xung quanh nhà ga thành một dự án chung và có thể tách thành các tiểu dự án, các dự án thành phần trong quá trình triển khai.
Có thể nói, đây là một trong những điều rất mới, rất cách mạng và mang đến nhiều lợi thế cho việc phát triển đường sắt đô thị.
Cùng với đó, Điều 6 của Nghị quyết 188 cũng đã ủy quyền cho chính quyền 2 thành phố chủ động hoàn toàn trong việc lập, thẩm định, phê duyệt phương án tuyến, vị trí các nhà ga, diện tích, ranh giới thu hồi đất để triển khai TOD cũng như quyết định điều chỉnh các chức năng, chỉ tiêu sử dụng đất trong khu vực. Thậm chí, các chỉ tiêu này có thể còn "thoáng" hơn so với quy chuẩn quốc gia về quy hoạch đô thị.
Nhà ga Takanawa Gateway với dự án phát triển TOD Takanawa Gateway City mới được khánh thành ở Tokyo - Nhật Bản
ẢNH: NQH
Cơ chế đã mở, nhiệm vụ của chính quyền hai thành phố là phải sớm khẩn trương cụ thể hóa được các quy định này. Từ đó, tiến hành điều chỉnh quy hoạch để xác định rõ khu vực nào sẽ được ưu tiên nâng mật độ và phát triển TOD với kế hoạch, và xây dựng lộ trình kêu gọi đầu tư cụ thể. Cần lưu ý, chúng ta không thể quy hoạch nâng mật độ một cách cơ học tất cả diện tích đất xung quanh các nhà ga. Điều này sẽ gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội của toàn khu vực.
Tiến hành xong bước này, chúng ta có thể sớm nhìn thấy hình hài thành phố trong tương lai với hệ động mạch chủ là các tuyến metro, nối kết các khu đô thị nén là các điểm được chọn quy hoạch phát triển TOD.
Vẫn còn nút thắt cần tháo gỡ
Cơ chế là chốt khóa quan trọng nhất cần mở để triển khai thành công các mô hình TOD khai phóng nguồn lực từ đất. Song, đó không phải nút thắt duy nhất.
Ngay sau khi Nghị quyết 98 được ban hành, TP.HCM đã rà soát và lên kế hoạch phát triển TOD cho 11 khu đất theo định hướng TOD dọc tuyến metro số 1, số 2 và Vành đai 3, với tổng diện tích hàng nghìn ha. Còn trong quá trình chuẩn bị cho việc xây dựng Nghị quyết về phát triển đường sắt đô thị cũng như trong quá trình lập đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung, TP.HCM đã tiếp tục rà soát quỹ đất tiềm năng để phát triển TOD với diện tích lên đến hàng chục nghìn ha đất công.
Với một quỹ đất như vậy, nếu có một mạng lưới đường sắt được quy hoạch hợp lý thì nguồn lực có được từ việc khai thác quỹ đất này là rất lớn. So với nhiều đô thị phát triển khác, có thể nói, hai thành phố của Việt Nam đang có quỹ đất tương đối, chứ không như ở nhiều nơi, chính quyền hay doanh nghiệp phải chủ động đi gom đất để phát triển TOD như trường hợp của Singapore, Hồng Kông hay Nhật Bản.
Tuy nhiên, công tác giải phóng mặt bằng cho các dự án hạ tầng giao thông bao năm nay vẫn là việc khó ở bất cứ quốc gia nào. Việc thu hồi đất cho việc phát triển các khu đô thị theo hình thức TOD xung quanh các nhà ga có thể sẽ còn khó hơn, mặc dù Điều 5 của Nghị quyết 188 và trước đó là Điều 4 của Nghị quyết 98 đã cho phép hai thành phố tách dự án bồi thường hỗ trợ tái định cư khu vực TOD thành một dự án đầu tư công độc lập. Để giải quyết việc khó này, ở Nhật Bản, luật "điều chỉnh đất" cho phép đơn vị phát triển TOD được hoán đổi đất tại chỗ với các chủ đất trên cơ sở giá trị tài sản sau hoán đổi cao hơn 10% cho đến 30%.
Tàu metro chạy giữa mùa hoa anh đào rực rỡ ở Nhật Bản
ẢNH: NQH
Mặt khác, pháp lý về đất đai, hệ thống hành chính mỗi quốc gia mỗi khác. Do vậy, việc triển khai phát triển TOD đòi hỏi phải xây dựng cách làm phù hợp trong điều kiện của hai thành phố.
Trước hết, việc triển khai TOD ở Hà Nội và TP.HCM đòi hỏi sự tham gia phối kết hợp của nhiều cơ quan ban ngành từ Sở Xây dựng, Sở Quy hoạch kiến trúc, Sở Tài nguyên môi trường, Sở Tài chính, Ban quản lý đường sắt đô thị, Ban bồi thường các địa phương… Trong bối cảnh như vậy, để thực thi hiệu quả, cần phải có một "nhạc trưởng" điều phối công việc này. Với các quốc gia khác thì "nhạc trưởng" có thể là một cơ quan trực thuộc của Chính phủ hay chính quyền địa phương như Cục tái thiết đô thị (Nhật Bản) hoặc các các công ty xây dựng và vận hành đường sắt như Hồng Kông, Quảng Châu, Thâm Quyến... Ở Nhật Bản hay Hàn Quốc, vai trò nhạc trưởng còn được trao cho các doanh nghiệp tư nhân tự khảo sát và chủ động đề xuất triển khai dự án
Trong điều kiện Việt Nam hiện nay, các cơ quan phát triển hay vận hành đường sắt thì đô thị (các ban quản lý dự án xây dựng và công ty vận hành) chưa có chức năng và kinh nghiệm để chủ trì việc này. Do vậy, các thành phố cần giao cho một đơn vị vừa có kinh nghiệm, vừa có chức năng chủ trì và phối hợp với các sở ngành cùng với sự tham gia của các doanh nghiệp để đảm bảo công tác quy hoạch, đầu tư phát triển các khu vực này theo hướng mang lại lợi ích lớn nhất cho thành phố.
Trong tương lai, TOD không chỉ là xây nhà cao tầng xung quanh các nhà ga. Các khu phức hợp này sẽ là những hình mẫu về các khu đô thị nén với đầy đủ các dịch vụ tiện ích phục vụ cho người dân. Như ở Nhật Bản, chủ đầu tư các khu đô thị này đã phải tính đến sự già hóa của dân số nên các dịch vụ y tế trong khu vực TOD luôn được ưu tiên. Các chủ đầu tư ở Singapore thì quan tâm nhiều đến yếu tố môi trường, yếu tố "thông minh" khi quy hoạch các khu vực đô thị này. Thậm chí nhiều khu vực TOD đã tính luôn cả phát triển không gian ngầm, không gian trên cao để tối đa hóa lợi nhuận, đồng thời tạo ra các khu đô thị vừa sống động, vừa tiện nghi, vừa thân thiện với môi trường.
