Cần thêm hành lang pháp lý để cụ thể hóa những cơ chế đặc thù
Hiện nay, ngoài Nghị quyết 188, hành lang pháp lý cho đường sắt đô thị chỉ có thêm 1 chương, 8 điều trong luật Đường sắt, có hiệu lực từ tháng 7.2018. Điều 73 của luật Đường sắt quy định, UBND cấp tỉnh chịu trách nhiệm trong việc đầu tư, xây dựng, quản lý, khai thác đường sắt đô thị trên địa bàn quản lý.
Đối với các siêu đô thị như TP.HCM và Hà Nội, đường sắt đô thị là lời giải giao thông duy nhất
ẢNH: TRUNG DUNG
Thực tế, các tuyến metro đã triển khai tại TP.HCM và Hà Nội thời gian qua đều là những dự án có quy mô trên 10.000 tỉ đồng, thuộc nhóm "dự án quan trọng quốc gia" theo luật Đầu tư công nên quyền quyết định rất nhiều nội dung thuộc Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, thậm chí là Quốc hội. Nhiều nội dung khác liên quan đến quy chuẩn, tiêu chuẩn, công tác nghiệm thu, môi trường... lại thuộc thẩm quyền ở các bộ chuyên ngành. Với những nội dung chưa có tiền lệ thì chủ đầu tư phải báo cáo có văn bản hỏi hoặc áp dụng, vận dụng các luật, quy định khác.
Nghị quyết 188 về cơ bản đã đã cụ thể hóa được các nội dung trao quyền cho chính quyền địa phương hai thành phố theo tinh thần của Điều 73 của luật Đường sắt.
Tuy nhiên, khác với các dự án đường bộ, "chuỗi cung ứng" của một dự án đường sắt từ quy hoạch đến lập dự án - đầu tư - giải phóng mặt bằng - thiết kế - thi công - thử nghiệm - vận hành bao gồm nhiều giai đoạn hơn và mức độ kết nối của các giai đoạn cũng đòi hỏi cao hơn. Nghị quyết 188 chủ yếu mới tập trung ở những giai đoạn đầu. Do đó, hành lang pháp lý cho đường sắt đô thị cần phải được tiếp tục cụ thể hóa và bổ sung.
Ở các quốc gia khác trong khu vực, đường sắt đô thị không chỉ có 1 luật riêng mà còn được phân định rõ trong nhiều luật liên quan, cụ thể cho từng khâu, từng lĩnh vực.
Đơn cử như Hàn Quốc, Singapore hay Nhật Bản, mỗi khía cạnh của đường sắt đều có những luật riêng như luật Đầu tư kinh doanh đường sắt quy định các hình thức đầu tư, trình tự thủ tục chuẩn bị, phê duyệt dự án...; luật Xây dựng đường sắt quy định về các trình tự thủ tục trong xây dựng, xử lý các vướng mắc trong quá trình xây dựng...; luật Vận hành đường sắt quy định về trách nhiệm quản lý, bảo trì, giá vé, quảng cáo, kinh doanh trong quá trình vận hành; luật An toàn đường sắt quy định về trách nhiệm phối hợp, giải quyết sự cố… liên quan đến an toàn cho hành khách.
Đối với phát triển đô thị TOD, có luật Phát triển đô thị xung quanh các nhà ga, luật Tích hợp quy hoạch đô thị và đường sắt quy định về chỉ tiêu, tăng mật độ, trách nhiệm các bên trong quá trình kết nối giữa cơ quan xây dựng hay vận hành với các chủ đầu tư dự án phát triển đô thị từ giai đoạn quy hoạch, thiết kế, thi công và vận hành.
Có thể thấy, các cơ chế, chính sách trong Nghị quyết 188 đều thuộc thẩm quyền của Quốc hội, để vận dụng được cần phải cụ thể hóa bằng các nghị định, thông tư. Những vấn đề còn thiếu cũng sẽ được tiếp tục bổ sung trong luật Đường sắt sửa đổi sắp tới và các nghị định tiếp theo của Chính phủ. Song song, hai thành phố cũng phải có những nghị quyết, quyết định để có thể đảm bảo công tác triển khai các dự án thực thi một cách chủ động và thông suốt.
Đến năm 2035, TP.HCM dự kiến sẽ hoàn tất 7 tuyến metro với tổng chiều dài 355 km
ẢNH: NHẬT THỊNH - ĐỒ HỌA: BẢO NGUYỄN
Cụ thể, thông qua các nghị định, Chính phủ cần cụ thể hóa cơ chế hỗ trợ nguồn vốn trung ương, cách thức phân bổ và giám sát nguồn vốn của Trung ương cho các dự án đường sắt đô thị, xây dựng hành lang pháp lý giải phóng mặt bằng trong quá trình thi công các đoạn ngầm. Bên cạnh đó, các chính sách nhằm chuyển giao công nghệ, tăng cường nội địa hóa, đào tạo nhân lực cần phải được thiết kế chi tiết, để tạo thành các cơ chế, làm bệ phóng cho các cơ quan nghiên cứu, các trường đại học, các doanh nghiệp chủ động vào cuộc.
Việc tìm kiếm đủ nguồn vốn đầu tư khoảng gần 100.000 tỉ đồng mỗi năm cho đường sắt đô thị là sẽ là thách thức lớn nhất trong việc hiện thực hóa "giấc mơ" đường sắt đô thị. Do vậy, chính quyền hai thành phố sẽ phải tìm kiếm và huy động các nguồn lực, xác định hình thức đầu tư phù hợp cho từng dự án; tập trung khai thác nguồn lợi từ quỹ đất kết hợp chỉnh trang đô thị ở các khu vực trung tâm hoặc phát triển đô thị ở khu vực bên ngoài gắn với các tuyến metro.
Tư duy quản lý đường sắt đô thị suốt vòng đời dự án
Bài học từ các quốc gia khác trên thế giới chỉ ra rằng, để thành công, các thành phố cần phải quy tụ được một "hệ sinh thái" (hoạt động như một tổ đội chuyên ngành) gồm các chuyên gia, tổ chức, doanh nghiệp… đủ tâm huyết, đủ năng lực, dám cam kết và thực thi chủ động "chuỗi cung ứng" của đường sắt đô thị, từ công tác tìm kiếm nguồn vốn tín dụng, phát triển TOD, triển khai thiết kế, thi công, cung cấp trang thiết bị, đoàn tàu, quản lý dự án cho tới tổ chức vận hành.
Tổ đội này sẽ chịu trách nhiệm thực hiện toàn bộ hệ thống các dự án đường sắt đô thị hoàn chỉnh, tránh tình trạng xé lẻ mỗi dự án giao cho một đơn vị.
Cùng với đó, "chuỗi cung ứng" của đường sắt đô thị phải được các thành phố tính toán chi tiết, đầy đủ trong mối tương quan với các dự án đường sắt quốc gia để đảm bảo đủ nhân lực, máy móc, vật tư, vật liệu, bãi đổ thải... trong quá trình thi công. Bài học về thiếu vật liệu đất đắp của các dự án giao thông đường bộ gần đây một phần là do việc tính toán "chuỗi cung ứng" chưa thật kỹ. Thập kỷ vừa qua, cả nước xây được hơn 2.000 km đường bộ cao tốc thì nguồn vốn đầu tư cũng khoảng 12 - 15 tỉ USD, chỉ bằng 10% so với kế hoạch xây dựng đường sắt trong 10 năm tới. Vì thế, vấn đề chuẩn bị nhân lực, vật lực là vô cùng quan trọng.
Hà Nội sẽ xây dựng hệ thống đường sắt đô thị gồm 14 tuyến, trong đó 10 tuyến đã quy hoạch được rà soát, điều chỉnh hướng tuyến hoặc kéo dài; bổ sung 4 tuyến mới
ẢNH: KHẮC HIẾU
Tương tự như cơ chế Trung ương trao quyền tự chủ cho địa phương, các thành phố cũng cần giao thêm quyền hạn, trách nhiệm cho chủ đầu tư trong công tác chuẩn bị và triển khai dự án. Khi chủ đầu tư đăng tăng quyền tự quyết sẽ tiết kiệm đáng kể khâu trình xin ý kiến các nơi, giúp dự án được triển khai thật sự chủ động, nhanh chóng.
Mặt khác, các chủ đầu tư cũng cần hoạch định tìm kiếm các hình thức đầu tư phù hợp cho từng tuyến, từng dự án. Hình thức quản lý dự án cũng phải được thay đổi theo hướng hạn chế sự can thiệp và tăng trách nhiệm cho các tư vấn, nhà thầu; hợp đồng có thưởng phạt rõ ràng, minh bạch, đảm bảo dự án triển khai đúng tiến độ, chất lượng, an toàn trong tổng mức đầu tư đã tính toán.
Kinh nghiệm từ công tác quản lý dự án đường sắt đô thị trước đây cho thấy, chủ đầu tư phải luôn chủ động, làm chủ được tình hình, kiểm soát được công việc của tư vấn, nhà thầu, sẵn sàng thay thế hay có phương án dự phòng khi cần thiết.
Công tác quản lý dự án cũng phải được tăng cường tối đa việc ứng dụng công nghệ thông tin để đảm bảo sự minh bạch, tạo thuận lợi cho công tác theo dõi suốt vòng đời dự án. Chủ đầu tư phải chuẩn bị đội quân quản lý dự án tinh nhuệ, tiếp tục đào tạo và tự đào tạo, tìm kiếm phương án thuê các chuyên gia trong, ngoài nước hỗ trợ khi cần thiết; chủ động thực thi quyền hạn được giao và tăng cường trách nhiệm giải trình.
Bốn "con rồng châu Á" đều có hệ thống đường sắt phát triển và sự trỗi dậy của các nơi này thường trùng hợp với giai đoạn phát triển đường sắt đô thị
ẢNH: KHẮC HIẾU
Kết luận 49 của Bộ Chính trị và Nghị quyết 188 của Quốc hội được xem là những công cụ chính trị và pháp lý thuyết phục nhất, cách mạng nhất, tạo điều kiện cho phát triển đường sắt đô thị ở hai siêu đô thị của đất nước. Đường sắt đô thị sẽ là cứu cánh cho giao thông TP.HCM và Hà Nội, mang ý nghĩa quyết định góp phần đưa hai thành phố phát triển sánh ngang với các đô thị trên thế giới.
