Ngày 22.12.2024 đánh dấu mốc lịch sử cho TP.HCM khi tuyến đường sắt đô thị số 1 (metro Bến Thành - Suối Tiên) chính thức khai thác thương mại. Sau gần 2 thập niên trông ngóng, tuyến metro đầu tiên chỉ mất chưa đầy 1 năm để thay đổi diện mạo đô thị, mang đến "phép màu" cho mạng lưới giao thông công cộng của TP.HCM.

Lột xác đoàn xe buýt cũ kỹ, ế khách

Đón chuyến xe buýt điện thông minh Vinbus từ sân bay Tân Sơn Nhất về Vinhomes Grand Park, anh Nguyễn Quang (ngụ TP.Thủ Đức cũ) khá bất ngờ khi lượng khách đi xe buýt rất đông. Từ thời sinh viên tới nay đã gần 20 năm mới đi lại xe buýt, anh Quang không thể tưởng tượng "hung thần xa lộ" một thời nay đã hoàn toàn thay đổi.

"Ngày trước đi xe buýt nóng kinh khủng, chen chúc toàn sinh viên, vì không có tiền mua xe máy. Thời đó cũng chỉ có vài tuyến chạy về phía làng đại học hay mấy trường dưới Hóc Môn, Bình Thạnh là còn có khách, chứ đa phần xe buýt toàn chạy như xe rỗng. Mấy năm qua tôi cũng nghe nói TP.HCM đã đầu tư nhiều cho hệ thống giao thông công cộng, thấy nhiều xe mới, trang trí đẹp, nhưng đường chật xe đông, mấy ai chuyển qua đi xe buýt, nên cũng không để ý. Nay trải nghiệm mới thấy thật sự ngạc nhiên. Xe buýt điện Vinbus ngoài hình thức đẹp còn chạy rất êm, có wifi, máy lạnh. Tuyến đường đi cũng tiện lợi, từ sân bay về thẳng khu đô thị. Không cần lo chỗ gửi xe, tiền gửi xe, cứ lên ngồi mát về thẳng tới nhà", anh Quang nói.

Thực ra chỉ cách đây 4 - 5 năm thôi, TP.HCM còn đang mắc kẹt trong tình trạng tiến thoái lưỡng nan, trợ giá xe buýt tăng theo từng năm nhưng lượng hành khách ngày càng èo uột. Nếu tiếp tục trợ giá thì mỗi năm phải đổ hàng ngàn tỉ đồng nhưng không hiệu quả, còn bỏ thì xe buýt chắc chắn ngưng hoạt động. Trong khi đó, giao thông công cộng là tất yếu với một siêu đô thị đông dân như TP.HCM.

ẢNH: NHẬT THỊNH

Nhìn lại từ năm 2009, TP đã đặt mục tiêu đến năm 2020, vận tải hành khách công cộng đáp ứng khoảng 25 - 30% nhu cầu đi lại của người dân. Thế nhưng đến năm 2021, tỷ lệ này không những không tăng mà còn giảm xuống còn 4,3%. Nguyên nhân chính khiến người dân chưa mặn mà với xe buýt không phải vì giá vé cao mà chủ yếu do chất lượng dịch vụ và sự bất tiện. Tiếp cận khó khăn, phương tiện cũ kỹ, luồng tuyến không phù hợp, thường xuyên trễ giờ và thời gian phục vụ ngắn không chỉ khiến phương tiện này kém hấp dẫn mà còn đẩy những người đang sử dụng xe buýt chuyển qua đi phương tiện cá nhân.

Bài toán tưởng chừng bế tắc đó bất ngờ tìm được lối ra. Chưa đầy 1 năm kể từ khi TP.HCM chính thức thực hiện đề án "đổi màu" xe buýt, đến nay, thành phố mới (sau sáp nhập) đã sở hữu đội xe buýt điện "khủng" với 613 xe, chiếm 26,2% tổng số xe buýt hiện có. Nếu tính thêm khoảng 500 xe buýt sử dụng khí CNG đang vận hành, tỷ lệ phương tiện giao thông công cộng sạch của TP.HCM hiện đã đạt 45%, tạo nền tảng vững chắc cho mục tiêu 100% xe buýt sử dụng năng lượng xanh vào năm 2030.

Không chỉ thay đổi phương tiện, người dân TP giờ đi xe buýt có thể tra cứu thông tin tuyến ngay trên app, xe đến đúng giờ, có màn hình, có loa thông báo rất thuận tiện và có thể thanh toán vé bằng mã QR hay tài khoản ngân hàng. Đối với người lớn tuổi, thiết kế sàn thấp và lối lên xuống thuận tiện, bảng hướng dẫn rõ ràng, không gian yên tĩnh và sạch sẽ của buýt điện cũng tạo cảm giác an toàn, dễ chịu.

Từ một phương tiện bị "ghẻ lạnh", hệ thống buýt điện của TP.HCM hiện nhận được hơn 90% chỉ số hài lòng của khách hàng. Nhiều tuyến buýt điện ghi nhận tỷ lệ hành khách sử dụng vé tháng từ 80 - 85%, cho thấy sự gắn kết của người dân TP với phương tiện giao thông công cộng ngày càng cao.

"Phép màu" từ "xương sống" metro

Nhưng sự "lột xác" của giao thông công cộng TP.HCM chỉ chính thức khi tuyến metro số 1 được đưa vào sử dụng. Bởi nhìn lại suốt 1 thập niên qua, mọi nỗ lực kéo người dân đi giao thông công cộng và cả kế hoạch ấp ủ mở tuyến buýt nhanh cũng đều phải gác lại. Chỉ đến khi tuyến metro số 1 chính thức đưa vào hoạt động, cục diện mới thay đổi.

Trong gần 1 năm qua, tuyến metro số 1 đều đặn hoạt động từ 5 - 22 giờ với hơn 200 lượt chạy tàu mỗi ngày và liên tục được điều chỉnh tăng tần suất, thời gian hoạt động vào những dịp cao điểm lễ, tết. Tính đến tháng 8, đã có hơn 10,4 triệu lượt hành khách đi metro, đạt 134%. Trung bình mỗi ngày tuyến metro số 1 phục vụ hơn 52.000 lượt hành khách. Đáng nói, ghi nhận thực tế cho thấy metro đang dần trở thành phương thức di chuyển hằng ngày của nhiều người dân TP.HCM.

ẢNH: PHẠM HỮU

Trên các chuyến tàu sớm, rất nhiều nhân viên văn phòng di chuyển từ TP.Thủ Đức đến trung tâm TP, sau đó tỏa ra các nơi bằng xe buýt hoặc phương tiện công cộng khác. Ở hướng ngược lại, nhiều người từ các khu vực thuộc các quận cũ như 1, 3, 8… cũng đi xe buýt đến nhà ga trung tâm, sau đó lên tàu đến các địa điểm nằm dọc xa lộ Hà Nội để làm việc. Trên tay hành khách lỉnh kỉnh đồ đạc, hộp cơm, máy tính. Trên metro có người ngồi mở máy tính làm việc, có người chăm chú đọc sách..., những hình ảnh thường thấy trên các chuyến tàu metro tại Nhật Bản, Hàn Quốc. Cũng có người tranh thủ chợp mắt trước khi tới cơ quan bắt đầu một ngày làm việc bận rộn. Bên cạnh xe buýt, ngày càng nhiều sinh viên sử dụng metro để đi học ở các trường đại học phía Thủ Đức cũ. Đây chính là ước mơ của rất nhiều thế hệ sinh viên trong hơn 10 năm qua.

Người có nhà gần ga thì chọn metro thay vì đi xe máy, taxi; người ở xa thì trông ngóng mạng lưới metro mau chóng phủ khắp để được sử dụng loại phương tiện hiện đại, văn minh, nhanh và tiện. Metro đang từng bước thay đổi thói quen đi lại của người dân TP.HCM, chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng giao thông công cộng.

Khát sát từ Sở Xây dựng cho thấy tuyến metro số 1 sau khi hoạt động đã góp phần giảm 80% tình trạng kẹt xe trên xa lộ Hà Nội, trong khi lượng khí thải giảm 40%, qua đó cải thiện rõ rệt chất lượng môi trường đô thị. Quan trọng nhất, tuyến metro đã thực hiện đúng chức năng "xương sống" định hình mạng lưới vận tải hành khách công cộng cũng như đô thị TP.HCM. Căn cứ vào vị trí nhà ga metro, mạng lưới xe buýt được sắp xếp lại, đảm nhận vai trò kết nối, trung chuyển hành khách đến các nhà ga của tuyến metro số 1.

Không chỉ gom khách cho metro, việc tái cấu trúc mạng lưới xe buýt theo dự án còn giúp chất lượng dịch vụ xe buýt TP.HCM cải thiện rất nhiều. Cụ thể, tăng mật độ các trạm dừng chờ xe buýt để nâng cao khả năng tiếp cận, bổ sung xe buýt cho dân cư ở những vùng mật độ mạng lưới xe buýt mỏng; các tuyến xe buýt trung chuyển không chỉ thực hiện nhiệm vụ gom khách đến nhà ga metro mà còn trở thành phương tiện giúp người dân di chuyển hằng ngày đi học, đi làm, đi siêu thị… Nhìn chung, người dân TP.HCM được tiếp cận dịch vụ xe buýt nhiều hơn, tốt hơn, dần hình thành thói quen sử dụng giao thông công cộng trong tương lai.

Đường sắt đô thị chính là "phép màu" vẽ những nét bứt phá cho bức tranh giao thông công cộng TP.HCM.

Tái cấu trúc đô thị văn minh, hiện đại

Sau khi sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa-Vũng Tàu, tổng mạng lưới metro của TP.HCM được quy hoạch gần 1.000 km, chạy xuyên tâm, nội thị, kết nối tới các cảng biển, các khu công nghiệp tại 2 trung tâm hành chính mới.

Theo ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR), mạng lưới metro trong tương lai của TP.HCM sẽ tương tự Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore…, phủ dày đặc mọi ngõ ngách, đảm bảo người dân đi từ 800 m - 1 km (khoảng 10 phút đi bộ) sẽ tới ga; đồng thời nối dài từ TP.HCM đến Đồng Nai, Bình Dương, Long An… để tạo kết nối thông suốt tới các khu đô thị vệ tinh. Các tuyến metro được điều chỉnh kéo dài cũng sẽ được tích hợp với mạng lưới đường sắt quốc gia, nối tới các khu vực ga Bình Triệu, Dĩ An...; các "hub", điểm đầu mối giao thông chính như sân bay Long Thành, ga đầu mối Tân Kiên của tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM - Cần Thơ, khu đô thị lấn biển Cần Giờ, sân bay Tân Sơn Nhất...

ẢNH: T.N

"Một ngày không xa, một du khách ở phố Tây Bùi Viện sẽ dễ dàng từ ga "chợ Thái Bình" của tuyến 2 đi vào trung tâm TP ăn sáng, thưởng thức cà phê Sài Gòn, sau đó lên tuyến 4 ở ga Bến Thành để đến ga Nhà văn hóa Thanh Niên, tham quan Nhà thờ Đức Bà, Dinh Độc Lập. Ăn trưa xong, tiếp tục di chuyển theo tuyến 4 đến ga Phú Nhuận, chuyển tàu sang tuyến 5 đi về ga Chợ Bà Chiểu, ghé thắp hương ở Lăng Ông, tìm hiểu thêm về quá trình hình thành vùng đất Gia Định, rồi tiếp tục về ga Tân Cảng, ghé Landmark 81 mua sắm, ăn tối, trước khi lên tàu tuyến 1 về phố đi bộ Nguyễn Huệ để thưởng thức những hoạt động về đêm của TP. Nhìn chung, metro sẽ phải phủ khắp mọi tuyến đường, kết hợp cùng mạng lưới xe buýt đến tận ngõ ngách, giúp người dân và đặc biệt là khách du lịch tiếp cận dễ dàng, thuận tiện các di tích lịch sử, văn hóa, trung tâm thương mại, dịch vụ của TP", ông Hiển chia sẻ.

Song song với việc thu hút người dân sử dụng giao thông công cộng để giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm môi trường, các tuyến đường sắt đô thị còn là cơ sở đinh để TP.HCM thực hiện khát vọng tái cấu trúc đô thị theo hướng khoa học, văn minh, hiện đại. Ngay sau khi metro số 1 vận hành, UBND TP.HCM đã ban hành kế hoạch thực hiện các khu vực TOD tại 9 vị trí dọc tuyến metro số 1, 2 và tuyến đường Vành đai 3 TP.HCM. MAUR đang chuẩn bị hồ sơ thuê tư vấn rà soát, xác định các khu vực có thể phát triển đô thị TOD dọc theo 1.012 km metro.

TP.HCM đưa ra 3 giai đoạn triển khai: giai đoạn 1 gồm 5 năm đầu tính từ 2025; giai đoạn 2 là 10 - 15 năm tiếp và giai đoạn 15 - 20 năm sau đó, tương ứng đến hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị.

Phó chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường khẳng định: TP.HCM đang ở thời điểm bản lề của quá trình phát triển, khi không gian đã mở rộng lên hơn 6.700 km², dân số khoảng 14 triệu người. Với tầm vóc mới, TP.HCM xác định mục tiêu trở thành siêu đô thị tầm khu vực, đóng vai trò then chốt trong mạng lưới kinh tế và sáng tạo.

"TP.HCM xác định TOD là chiến lược chủ chốt để xây dựng một siêu đô thị kết nối, thông minh và bền vững và đang tập trung hoàn thiện hệ thống metro, với mục tiêu đến năm 2035 đưa vào vận hành 355 km đường sắt đô thị. Đồng thời, việc ban hành Nghị quyết 38 về phát triển các khu TOD là bước đi quan trọng nhằm giải quyết bài toán giao thông, tái cấu trúc đô thị, thúc đẩy giao thương và nâng cao chất lượng sống của người dân thành phố", ông Cường nói.