Các nước ngày càng siết mạnh tiêu chuẩn
Các nhà sản xuất ô tô châu Âu vừa chính thức đệ trình lên Ủy ban châu Âu kêu gọi nới lỏng lệnh cấm bán động cơ đốt trong vào năm 2035 bằng cách cho phép xe chạy bằng nhiên liệu thay thế.
Cam kết giảm phát thải ròng về 0 vào năm 2050 là thách thức rất lớn mà nếu không có những giải pháp quyết liệt sẽ rất khó để đạt được
ẢNH: T.N
Nguyên nhân của cuộc vận động này xuất phát từ kế hoạch của Ủy ban châu Âu yêu cầu các nhà sản xuất ô tô, nếu không muốn nhận các khoản phạt nặng, phải cắt giảm dần lượng khí thải carbon do các xe mới được bán trong toàn khối, cho đến khi loại bỏ hoàn toàn việc bán động cơ vào năm 2035.
Theo EU, vận tải đường bộ chiếm khoảng 20% tổng lượng khí thải khiến trái đất ấm lên và 61% trong số đó đến từ ống xả ô tô. Do đó, thời gian qua dù chịu rất nhiều sức ép từ các nhà sản xuất ô tô, song, các quốc gia trong khu vực đã "không nhượng bộ", mạnh tay siết chặt điều kiện về môi trường.
Hiện nay, bộ tiêu chuẩn CAFC của Liên minh châu Âu được xem là khắt khe hàng đầu. Từ 1.1 năm nay, mức phát thải CO2 của xe con bán ra tại 27 quốc gia thành viên phải giảm xuống còn 93,6 g trên km (tương đương khoảng 4,03 lít/100 km). Các hãng không đáp ứng sẽ phải nộp phạt 95 euro cho mỗi gram CO2 vượt ngưỡng, nhân với tổng số xe bán ra. Con số này có thể lên đến hàng tỉ euro với những hãng lớn. Từ 2030, con số giảm xuống 49,5 g CO2 trên km (tương ứng 2,13 lít/100 km).
Mặc dù có nhiều phản ứng, song trước sự quyết liệt từ chính quyền, các công ty xe điện truyền thống sử dụng động cơ đốt trong từ chỗ phải mua tín chỉ carbon để bù trừ, nay đã bắt đầu chuyển đổi cả mô hình lẫn công nghệ. Họ cũng thúc đẩy xe giảm thiểu phát thải, đưa ra nhiều loại hình xe sử dụng nhiên liệu sạch. Đến nay, Ủy ban châu Âu đang có kế hoạch tiếp tục siết thêm điều kiện, như Đức thậm chí còn đặt mục tiêu cấm bán xe động cơ đốt trong mới từ năm 2030. Nếu thực hiện thành công, sau năm 2030, bạn sẽ không thể mua xe xăng hoặc diesel mới ở Đức.
Tại châu Á, Ấn Độ bắt đầu áp dụng chuẩn CAFC từ năm 2017 cho xe dưới 3.500 kg, bao gồm cả xăng, dầu, CNG, hybrid và điện. Giai đoạn đầu, mức tiêu hao trung bình là 5,49 lít/100 km. Đến 2022, nước này bước sang CAFC giai đoạn 2, yêu cầu giảm còn 4,78 lít/100 km, đồng thời phát thải CO2 không vượt quá 113g/km.
Cục Hiệu quả Năng lượng Ấn Độ đang lấy ý kiến cho giai đoạn 3, áp dụng từ 2027 - 2032, với các tiêu chuẩn chặt chẽ hơn phải đạt chuẩn tiêu thụ 4,38 lít/100 km và giảm dần còn 3,67 lít sau đó 5 năm. Cơ quan chức năng nước này đưa ra giải pháp cộng gộp đội xe các hãng, tương tự nước châu Âu. Tức là các hãng xe vượt ngưỡng có thể mua tín chỉ carbon từ doanh nghiệp tiết kiệm nhiên liệu hơn trong nhóm cộng gộp.
Tương tự, thị trường ô tô lớn nhất thế giới Trung Quốc cũng đặt ra chuẩn tiêu hao nhiên liệu theo từng giai đoạn. Trong khung 2021 - 2025, mục tiêu giảm từ khoảng 5,7 lít/100 km xuống còn 4,6 lít/100 km cho xe con. Đến 2030, con số giảm xuống 3,2 lít/100 km.
Trong khi đó, Nhật Bản lại lựa chọn cách tiếp cận theo từng phân khúc xe, gắn với trọng lượng và dung tích động cơ. Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2030, xe con phải đạt mức trung bình 25,4 km/lít, tương đương 3,94 lít/100 km.
Các nhà sản xuất ô tô trên thế giới đang thúc đẩy giảm thiểu phát thải, đưa ra nhiều loại hình xe sử dụng nhiên liệu sạch
ẢNH: T.N
Tiêu chuẩn của Việt Nam không quá khắt khe
Điểm sơ qua bảng CAFC của các nước, có thể thấy việc giảm thải ô nhiễm môi trường từ phương tiện giao thông đang được đặt vào vị trí rất cấp bách và mục tiêu chung đều hướng tới thành quả đột phá vào năm 2030.
Tại Việt Nam, dự thảo tiêu chuẩn về tiêu thụ nhiên liệu do Cục Đăng kiểm xây dựng cũng đang đặt mức tiêu thụ nhiên liệu 4,83 lít/100 km đến năm 2030. Mặc dù Cục Đăng kiểm đã khẳng định đây là mục tiêu trung bình toàn đội xe quốc gia đến năm 2030 (chỉ áp dụng cho xe mới), không phải là yêu cầu đồng nhất cho tất cả các xe nên sẽ không có chuyện sau khi áp dụng, 96% xe xăng phải ngừng bán vào năm 2030 tại Việt Nam, song, vẫn còn ý kiến trái chiều.
Ban đầu, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) bày tỏ quan điểm không đồng tình, cho rằng mục tiêu nói trên là quá nghiêm ngặt, sẽ tác động lớn đến toàn ngành xe. Sau đó, VAMA đã chính thức bày tỏ sự ủng hộ đối với mục tiêu hướng tới mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình 4,83 lít/100 km vào năm 2035.
So sánh với mức trần tiêu thụ nhiên liệu bình quân cho xe chở khách dưới 9 chỗ tại các nước cho thấy mức quy định của Việt Nam cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Trong trường hợp tiêu chuẩn CAFC được áp dụng vào năm 2026, mục tiêu của Việt Nam vào năm 2030 cao hơn 2,6 lần so với EU, 1,9 lần so với Trung Quốc, Úc, New Zealand và 1,4 lần so với Nhật Bản. Chưa kể, tiêu chuẩn của Việt Nam khi bắt đầu có hiệu lực thì mục tiêu tiêu thụ nhiên liệu là 5,6 lít/100 km và giảm dần theo từng năm, đến năm thứ 5 thì mới áp dụng mức 4,83 lít/100 km.
Theo ông Trần Đình Sơn, Hội đồng Quốc tế về giao thông sạch, Việt Nam không chỉ có tầm nhìn dài hạn là net zero vào 2050 mà trong NDC có những mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính cho tương lai gần. Nếu áp dụng quy định về giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu càng sớm thì càng giúp tối đa hóa mức giảm phát thải nhà kính, đưa Việt Nam nhanh chóng đạt được các mục tiêu về giảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải của quốc gia.
Đồng thời, thúc đẩy phát triển thị trường carbon trong nước. Việc có hệ thống quy định và dữ liệu đầy đủ về mức tiêu thụ nhiên liệu và số lượng phương tiện sẽ tạo nền tảng quan trọng để phát triển và vận hành hiệu quả thị trường carbon trong nước. Bên cạnh đó, khi áp dụng quy định này, người tiêu dùng cũng sẽ tiết kiệm được chi phí nhiên liệu. Một chiếc xe đáp ứng tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu đồng nghĩa với việc người tiêu dùng sẽ chi ít tiền hơn cho xăng, dầu trong suốt vòng đời sử dụng xe. Đây là một lợi ích kinh tế trực tiếp và rõ ràng.
Ngoài ra, quy định cũng thúc đẩy đổi mới công nghệ và chuyển dịch cơ cấu năng lượng.
"Hiện nay, tỉ lệ xe xanh trong doanh số bán hàng của thị trường Việt Nam đã rất đáng kể, khoảng hơn 30% cho nửa đầu năm 2025, điều này góp phần giảm giá trị trung bình chung của mức tiêu thụ nhiên liệu cho đội xe. Mức 4,83 lít/100 km theo đề xuất của Bộ Xây dựng là phù hợp với điều kiện của Việt Nam. Tuy nhiên nếu nhìn rộng ra thị trường quốc tế, nhiều nước trên thế giới đã đặt ra quy định với mức tiêu hao nhiên liệu thấp hơn nhiều. Đơn cử, Ấn độ 4,38 lít/100 km cho năm 2027, Trung Quốc 2,52 lít/100 km năm 2030, hay như EU quyết liệt hơn với mức 1,83 lít/100 km cho năm 2030 và hướng tới 0 vào 2035, nghĩa là mức đề xuất của Việt Nam không phải là quá "quyết liệt" - ông Trần Đình Sơn nhận xét.
Cũng theo vị chuyên gia này, hiện nay chưa có kết luận chính thức nào về việc Việt Nam đang trở thành nơi xả hàng không đủ tiêu chuẩn nhiên liệu ở châu Âu. Tuy nhiên, khi châu Âu nói riêng và những thị trường lớn nói chung thắt chặt quy định mức tiêu thụ nhiên liệu, việc những mẫu xe gây khó khăn cho các nhà sản xuất đạt chuẩn sẽ có xu hướng chuyển dịch sang các thị trường chưa có quy định về mức tiêu thụ nhiên liệu hoặc quy định về mức tiêu thụ nhiên liệu chưa quá khắt khe hoàn toàn có thể xảy ra.
