Đây là phương án được nhiều người đánh giá hài hòa hơn, đảm bảo lộ trình cho người dân và doanh nghiệp chuyển đổi, tránh "gây sốc" khi đột ngột chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất về Long Thành. Nhất là khi hệ thống giao thông kết nối tuy đã được quy hoạch đầy đủ, song, thực tế khả năng về đích đúng hẹn trước khi siêu sân bay đưa vào khai thác vẫn còn bỏ ngỏ.
Vậy tại sao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) không lựa chọn phương án này?
Phương án khai thác giữa 2 sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất đang là chủ đề được nhiều người dân quan tâm
ẢNH: VŨ PHƯỢNG
Lo mất vị thế trung chuyển khu vực
Theo các kịch bản dự báo tăng trưởng của ACV, trong trường hợp áp dụng phương án chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về khai thác tại Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành (LTIA), tổng sản lượng hành khách tại LTIA có thể đạt khoảng 92 triệu lượt vào năm 2060, tương ứng với tốc độ tăng trưởng bình quân năm khoảng 4,52% trong giai đoạn 2026 - 2060.
Ngược lại, nếu tiếp tục duy trì phương án phân chia mạng bay quốc tế giữa hai cảng, sản lượng hành khách tại LTIA chỉ đạt khoảng 67 triệu lượt vào năm 2060, tức thấp hơn gần 27% so với phương án 1. Kinh nghiệm thực tiễn từ quốc tế cũng cho thấy, việc phân tán hoạt động bay quốc tế giữa nhiều sân bay trong cùng khu vực đô thị đã làm suy giảm nghiêm trọng năng lực trung chuyển và tính cạnh tranh của các sân bay lớn, điển hình là trường hợp của Narita (Nhật Bản) và Heathrow (Anh) khi để mạng bay bị chia cắt bởi các sân bay vệ tinh, dẫn đến mất dần vị thế trung chuyển khu vực.
Các phương án đề xuất phân chia chuyến bay giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành
Phân tích khoảng cách (gap analysis) từ số liệu năm 2024 đối với phương án khai thác quốc tế đồng thời tại cả 2 cảng, ACV cho biết 20% sản lượng hành khách quốc tế vẫn tiếp tục sử dụng TSN, không bị ảnh hưởng đến tổng sản lượng khai thác. Tuy nhiên, việc phân chia các chuyến bay quốc tế sẽ dẫn đến nguy cơ giảm nhu cầu đi lại và trung chuyển nối chuyến giữa TSN và LTIA.
"Trong đó, khoảng 3,3% hành khách quốc tế là khách nối chuyến giữa các chặng quốc tế ngắn và dài. Việc phân chia khai thác quốc tế giữa 2 cảng khiến lượng hành khách này có khả năng chuyển sang các cảng trung chuyển khác như sân bay ở Bangkok hoặc Singapore. Tổng thiệt hại tiềm năng về hành khách và mất thị phần có thể gây giảm sản lượng lên đến 8,8% cho LTIA do mất kết nối và giảm sự thuận tiện cho hành khách" - Tổng công ty Cảng hàng không lo ngại.
Cụ thể, tại TSN, 4,17% tổng số hành khách quốc tế chuyển tiếp giữa các chuyến bay quốc tế mà 79,2% trong số đó (chiếm 3,3% tổng sản lượng) chuyển tiếp từ chuyến bay chặng ngắn (dưới 1.000 km) sang chuyến bay chặng dài. Nếu chuyến bay quốc tế chặng ngắn vẫn tiếp tục được khai thác tại TSN trong khi chuyến bay quốc tế chặng dài chuyển đến LTIA, 3,3% nhu cầu của đối tượng hành khách này sẽ được hấp thụ bởi các cảng hàng không đối thủ cạnh tranh. Nguyên nhân do hành khách bị hạn chế về khả năng lấy hành lý, di chuyển giữa các cảng hàng không, và làm thủ tục khởi hành một lần nữa chỉ để kết nối giữa TSN và LTIA.
Khoảng 3,3% hành khách quốc tế là khách nối chuyến giữa các chặng quốc tế ngắn và dài. ACV lo ngại việc phân chia khai thác quốc tế giữa hai cảng khiến lượng hành khách này có khả năng chuyển sang các cảng trung chuyển khác
Bên cạnh đó, Việt Nam cũng đứng trước nguy cơ mất thị phần vì phân mảnh mạng bay. Nguyên nhân, có đến 5,5% tổng sản lượng hành khách quốc tế có khả năng chuyển sang các cảng hàng không đối thủ cạnh tranh ở các quốc gia lân cận bằng cách sử dụng cảng hàng không gần thành phố (như TSN) thay vì cảng hàng không quốc tế xa trung tâm (như LTIA). Đơn cử, theo kinh nghiệm của Cảng HKQT Incheon (Hàn Quốc), thay vì chọn chuyến bay thẳng từ Narita (Tokyo - Nhật Bản), một số hành khách chọn bay qua Haneda (gần trung tâm Tokyo hơn Narita) và chuyển tiếp qua Incheon, không chỉ cho các chuyến bay chặng ngắn đến Trung Quốc mà còn cho chuyến bay chặng dài đến châu Âu.
"Để Cảng HKQT Long Thành phát triển thành một cảng hàng không trung tâm thực sự, việc tạo điều kiện thuận lợi cho chuyển tiếp quốc tế từ chuyến bay chặng ngắn sang chuyến bay chặng dài - chiếm 79,8% chuyển tiếp quốc tế - quốc tế - là vô cùng quan trọng. Nếu các chuyến bay quốc tế bị phân chia giữa hai Cảng HKQT Tân Sơn Nhất và Long Thành, chỉ có 0,86% tổng số hành khách có thể thực hiện chuyến bay chuyển tiếp quốc tế tại LTIA. Với 79,8% hành khách chuyển tiếp quốc tế - quốc tế là hành khách nối chuyến bay chặng ngắn sang chuyến bay chặng dài, việc hợp nhất tất cả các chuyến bay quốc tế tại một cảng hàng không duy nhất là điều cần thiết để tăng cường vị thế trung tâm và khả năng cạnh tranh của khu vực TP.HCM cũng như Cảng Long Thành" - phía ACV dẫn chứng.
Sân bay Long Thành là sân bay quốc tế cấp 4F, có chức năng trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á, có khả năng cạnh tranh với các sân bay lớn trên thế giới
Đe dọa tăng trưởng kinh tế quốc gia trong dài hạn?
Trên thế giới, hiệu quả từ việc tập trung hoạt động bay quốc tế tại một cảng trung tâm duy nhất cũng đã được thể hiện rõ. Như Hàn Quốc đã triển khai thành công việc chuyển toàn bộ hoạt động bay quốc tế từ Cảng HKQT Gimpo sang Cảng HKQT Incheon vào năm 2001, qua đó hình thành một trung tâm trung chuyển hàng không mạnh, với tỷ lệ hành khách nối chuyến quốc tế đạt trên 10%. Ngược lại, Nhật Bản duy trì song song hai Cảng HKQT Narita và Haneda tại khu vực Tokyo, khiến vai trò của Narita suy giảm rõ rệt, khi một bộ phận hành khách quốc tế chuyển hướng sang trung chuyển qua Incheon.
Tương tự, Cảng HKQT Heathrow (Vương quốc Anh) - từng là một trong những cảng hàng không trung chuyển lớn nhất châu Âu - cũng mất dần vị thế khu vực do tình trạng phân tán mạng bay và hạn chế trong mở rộng hạ tầng, làm suy giảm khả năng cạnh tranh với các sân bay như Frankfurt hay Amsterdam Schiphol
Tại khu vực Đông Nam Á, các quốc gia như Singapore và Malaysia đều áp dụng chính sách tập trung toàn bộ mạng bay quốc tế tại một cảng hàng không trung tâm duy nhất, từ đó tối ưu hóa kết nối mạng bay và củng cố vị thế cạnh tranh trong khu vực.
"Việc không hợp nhất tất cả các đường bay quốc tế tại LTIA có thể giảm khả năng cạnh tranh của Việt Nam với các cảng hàng không trung tâm của khu vực và có thể đe dọa tăng trưởng kinh tế quốc gia trong dài hạn. Để hiện thực hóa lợi thế kinh tế theo quy mô và củng cố vị thế của Việt Nam trên thị trường hàng không khu vực, tất cả các đường bay quốc tế nên chuyển sang LTIA như một phần của chiến lược dài hạn để hỗ trợ phát triển kinh tế. Ngoài ra, việc phân bổ đường bay là vấn đề quan trọng có thể ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không Việt Nam. Để đảm bảo các hãng hàng không trong nước có được lợi thế cạnh tranh hơn so với các doanh nghiệp nước ngoài, việc tập trung các đường bay quốc tế tại LTIA là chiến lược cần thiết để hình thành một trung tâm trung chuyển hàng không" - đại diện ACV nhấn mạnh.
