Chuyển hết về Long Thành để "cứu" Tân Sơn Nhất?

Theo phương án do ACV đề xuất, dự kiến từ thời điểm Cảng hàng không quốc tế Long Thành (LTIA) chính thức đưa vào khai thác giai đoạn 1 (năm 2026), Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ tập trung phục vụ hoàn toàn hoạt động bay nội địa, với sản lượng hành khách dự kiến đạt khoảng 29,5 triệu lượt/năm, trong khi toàn bộ hoạt động bay quốc tế sẽ được chuyển giao và khai thác tập trung tại LTIA, với sản lượng ước đạt 19,1 triệu lượt hành khách quốc tế/năm.

ẢNH: BGT

Lý giải về cơ sở cho đề xuất này, ACV cho biết nhiều năm qua, Tân Sơn Nhất đã hoạt động vượt xa công suất thiết kế, các chuyến bay quốc tế và nội địa cùng khai thác trong một không gian giới hạn. Điều này dẫn đến tình trạng quá tải, kẹt cứng, làm giảm chất lượng phục vụ, gây phiền toái như chờ làm thủ tục lâu, kẹt xe quanh sân bay, làm mất thời gian và gây căng thẳng cho hành khách. Việc chuyển các chuyến bay quốc tế sang Long Thành sẽ giúp giảm áp lực rất lớn cho Tân Sơn Nhất, giúp sân bay này tập trung phục vụ các chuyến bay nội địa với chất lượng tốt hơn, nhanh hơn và dễ dàng hơn.

Trong khi đó, Long Thành được thiết kế và xây dựng theo tiêu chuẩn sân bay quốc tế hiện đại bậc nhất, với hệ thống nhà ga rộng rãi, công nghệ làm thủ tục tự động, luồng di chuyển thông thoáng, cơ sở vật chất tiện nghi, đáp ứng nhu cầu hành khách trong thời đại mới. Hành khách sẽ được trải nghiệm dịch vụ nhanh chóng, tiện lợi, giảm thiểu thời gian chờ đợi, đảm bảo sự thoải mái và tiện lợi hơn khi bay quốc tế.

Mặt khác, theo các kịch bản dự báo tăng trưởng của ACV, trong trường hợp áp dụng phương án chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về khai thác tại sân bay Long Thành, tổng sản lượng hành khách tại LTIA có thể đạt khoảng 92 triệu lượt vào năm 2060, tương ứng với tốc độ tăng trưởng bình quân năm khoảng 4,52% trong giai đoạn 2026 - 2060. Ngược lại, nếu tiếp tục duy trì phương án phân chia mạng bay quốc tế giữa hai sân bay, sản lượng hành khách tại LTIA chỉ đạt khoảng 67 triệu lượt vào năm 2060, tức thấp hơn gần 27%. Kinh nghiệm thực tiễn từ quốc tế cũng cho thấy việc phân tán hoạt động bay quốc tế giữa nhiều sân bay trong cùng khu vực đô thị đã làm suy giảm nghiêm trọng năng lực trung chuyển và tính cạnh tranh của các sân bay lớn. Không hợp nhất tất cả các đường bay quốc tế tại LTIA có thể làm giảm khả năng cạnh tranh của VN với các cảng hàng không trung tâm của khu vực, có thể đe dọa tăng trưởng kinh tế quốc gia trong dài hạn.

ẢNH: H.M

Phân tích thêm nhiều mô hình kinh nghiệm từ các nước, ACV khẳng định: "Việc chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế sang sân bay quốc tế Long Thành là một bước đi chiến lược, đặt lợi ích của người dân, hành khách lên hàng đầu, đồng thời phù hợp với sự phát triển bền vững của ngành hàng không VN trong tương lai. Đây không chỉ là việc đổi địa điểm sân bay mà là nâng cấp toàn diện trải nghiệm bay, góp phần đưa VN trở thành trung tâm hàng không quốc tế tầm cỡ khu vực".

Trước đó, Cục Hàng không VN cũng nhất trí cao phương án dời toàn bộ chuyến bay quốc tế sang Long Thành nhằm tạo thuận tiện trong quản lý, khai thác, tối ưu nguồn lực. Tuy nhiên, trao đổi với PV Thanh Niên mới đây, lãnh đạo Cục Hàng không cho biết đề xuất nói trên mới là phương án được ACV và đơn vị tư vấn đưa ra. Cục đã yêu cầu ACV và đơn vị tư vấn báo cáo lại vào cuối tháng 8. Sau đó, Cục Hàng không cùng các đơn vị liên quan và các chuyên gia sẽ tính toán ưu nhược điểm của các phương án trước khi có đề xuất chính thức.

"Về lâu dài, việc chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất về sân bay Long Thành là chủ trương phù hợp. Song, việc chuyển đổi cần có lộ trình và đặc biệt cần có cơ sở dựa trên các yếu tố hỗ trợ như hạ tầng kết nối và các hạ tầng dịch vụ tại sân bay Long Thành", lãnh đạo Cục Hàng không VN nêu quan điểm.

Người dân và hãng bay đều "lo đủ đường"

Ngay khi phương án của ACV được công bố, Báo Thanh Niên nhận được rất nhiều góp ý của người dân TP.HCM, bày tỏ lo ngại quãng đường di chuyển tới sân bay Long Thành quá xa, bất tiện. Anh Thanh Bình (ngụ Thủ Đức) nhận xét kết nối giao thông đồng bộ từ sân bay Long Thành vào trung tâm TP.HCM và sân bay Tân Sơn Nhất hiện chưa hoàn thiện. Sân bay Long Thành cách trung tâm TP tới 45 km, trong điều kiện đường sá thông thoáng di chuyển khoảng 1 giờ 20 phút. Tuy nhiên, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây suốt nhiều năm qua thường xuyên ùn tắc, thời gian di chuyển thực tế có thể lên đến 3 - 4 giờ, thậm chí nhiều hơn.

ẢNH: ACV

"ACV nói các tuyến cao tốc kết nối chính của Long Thành bao gồm mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, đường Vành đai 3, 4 và đặc biệt tuyến đường sắt Long Thành - Thủ Thiêm cũng như các tuyến metro đang triển khai nhưng tôi đọc báo thấy hầu hết đều chưa hoặc mới bắt đầu khởi công, nếu đúng tiến độ cũng phải sau 2030 mới khai thác đồng bộ được. Trong khi Thủ tướng Chính phủ vừa yêu cầu đưa sân bay Long Thành vào hoạt động sớm ngay trong năm nay. Nếu chuyển hết đường bay quốc tế sang đó thì trong 5 năm tới, người dân đến sân bay đi đường nào?", anh Thanh Bình đặt vấn đề.

Người dân lo di chuyển xa xôi bất tiện, các hãng bay cũng "toát mồ hôi" lo tăng chi phí và khó phân bổ khai thác nếu chuyển toàn bộ đường bay quốc tế sang Long Thành.

Theo tổng hợp của ACV, phía Bamboo Airways đồng thuận quan điểm ưu tiên các hãng hàng không VN khai thác nội địa tại sân bay Tân Sơn Nhất, song, phương án khai thác đường bay quốc tế cần có lộ trình chuyển đổi phù hợp. Lãnh đạo Bamboo Airways cho rằng nên xem xét yêu cầu tất cả các hãng hàng không nước ngoài khai thác tại sân bay Long Thành; các hãng hàng không VN sẽ khai thác quốc tế bằng máy bay thân rộng tại sân bay Long Thành, máy bay thân hẹp tại sân bay Tân Sơn Nhất.

ẢNH: ACV

Nguyên nhân là máy bay của các hãng nước ngoài đến sân bay VN rồi quay đầu về nước trong khi mỗi chiếc máy bay của các hãng VN đều được sử dụng cho cả bay nội địa lẫn quốc tế. Việc chia đội máy bay thân hẹp (chiếm khoảng 90% tổng số máy bay của các hãng VN) để bay nội địa ở Tân Sơn Nhất và bay quốc tế ở Long Thành vô cùng phức tạp, tốn kém. Chưa kể, sân bay Long Thành cũng vẫn cần một số đường bay nội địa phục vụ số lượng không nhỏ hành khách quốc tế có nhu cầu nối chuyến. Trong đó, "tam giác" đường bay Hà Nội - TP.HCM - Đà Nẵng dự báo sẽ có nhu cầu lớn. Vì vậy, quá trình chuyển đổi nên có lộ trình phù hợp.

"Trung Quốc xây sân bay thứ hai không nằm trong địa phận Bắc Kinh nhưng các hoạt động ở sân bay cũ vẫn đảm bảo nhộn nhịp và tấp nập, không chuyển toàn bộ mạng bay quốc tế sang sân bay mới. Bangkok của Thái Lan cũng đã từng không thành công khi "bê hết" đường bay quốc tế sang sân bay mới ở cách xa thành phố, thậm chí có giai đoạn họ cực đoan khi đóng luôn sân bay cũ. Sau đó, do vấp phải phản ứng bất lợi từ thị trường nên phải vội vàng mở lại, thậm chí tiếp tục đầu tư mở rộng sân bay cũ", lãnh đạo Bamboo Airways dẫn chứng.

Vietnam Airlines cũng góp ý tại sân bay Long Thành nên phân bổ để các hãng hàng không nước ngoài khai thác toàn bộ chuyến bay; các hãng hàng không VN khai thác chuyến bay quốc tế ngoài khu vực Đông Nam Á và các chuyến bay quốc tế. Đồng thời, vẫn tiếp tục khai thác một số chuyến bay nội địa khác theo lựa chọn của các hãng trên cơ sở đảm bảo nối chuyến và quay đầu tàu bay. Với Tân Sơn Nhất, các hãng hàng không VN khai thác chuyến bay nội địa và chuyến bay quốc tế trong khu vực Đông Nam Á. Trong dài hạn, tùy thuộc vào tình hình sản lượng khách và khả năng tiếp nhận tại mỗi sân bay cũng như kết nối sân bay Long Thành và TP.HCM, có thể xem xét điều chỉnh việc phân chia khai thác giữa sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất.

ẢNH: NHẬT THỊNH

Vietnam Airlines nhìn nhận việc khai thác đồng thời 2 sân bay làm cho việc tổ chức khai thác phức tạp hơn. Trên thế giới, chính phủ các nước thường có chính sách điều phối đối với việc khai thác của các hãng tại từng sân bay, nhằm mục tiêu cao nhất là đáp ứng nhu cầu phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia về hàng không, bao gồm năng lực cạnh tranh của sân bay trung chuyển và của các hãng hàng không chủ chốt trong nước.

Đơn cử, sau khi chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế từ sân bay Haneda (cách trung tâm Tokyo 26 km) ra sân bay Narita (nằm cách trung tâm 75 km), Chính phủ Nhật Bản nhận thấy nhu cầu rất lớn của hành khách về một sân bay quốc tế gần trung tâm nên đã thay đổi chính sách, cho phép Haneda mở rộng và khai thác trở lại các đường bay quốc tế từ năm 2007 và đến năm 2010 đã mở rộng nhà ga T3 quốc tế tại sân bay này. Từ đó đến nay, Haneda tiếp tục được mở rộng nhà ga quốc tế và phân bổ thêm nhiều slot (giờ cất/hạ cánh) cho các chuyến bay quốc tế.

Hiện nay, sân bay Haneda được định hướng khai thác các đường bay nội địa, các đường bay quốc tế ngắn và các đường bay quốc tế trọng yếu (khai thác tới các trung tâm kinh tế, chính trị quan trọng) nhờ lợi thế nằm gần trung tâm, thuận tiện cho các đối tượng khách công vụ do thời gian di chuyển ngắn từ sân bay về trung tâm. Trong khi đó, Narita ưu tiên khai thác các đường bay quốc tế dài, các hãng nước ngoài, các hãng hàng không giá rẻ và các hãng chuyên chở hàng hóa.

Câu chuyện tại Seoul (Hàn Quốc) với sân bay Gimpo nằm cách trung tâm 21 km và sân bay Incheon cách trung tâm 60 km xây dựng sau này cũng diễn ra tương tự. Chỉ sau 2 năm chuyển giao toàn bộ đường bay quốc tế sang sân bay mới, Hàn Quốc đã phải cho mở lại các chuyến bay quốc tế ngắn tại Gimpo. Hiện nay, nước này định vị Gimpo trở thành sân bay "city airport" tập trung vào các đường bay nội địa và đường bay quốc tế ngắn, có nhu cầu cao, chủ yếu phục vụ khách công vụ và khách muốn sự tiện lợi khi vào trung tâm thành phố bên cạnh sân bay Incheon vẫn là sân bay quốc tế lớn nhất của Hàn Quốc.

"Các bài học thực tế trên cho thấy vai trò quan trọng không thể thay thế của các sân bay nằm gần trung tâm về vị trí và sự thuận tiện, đặc biệt đối với khách công vụ, khách du lịch doanh thu cao, khách bay các chặng bay tầm trung và ngắn", phía Vietnam Airlines chỉ rõ.

Thiếu sân bay quốc tế, TP.HCM từ cửa ngõ chỉ còn là trạm trung chuyển

Chuyên gia kinh tế Trần Anh Tùng (Trưởng ngành quản trị kinh doanh, Khoa Quản trị kinh doanh Trường ĐH Kinh tế - Tài chính TP.HCM) lo ngại việc chuyển toàn bộ mạng bay quốc tế về sân bay Long Thành sẽ làm mất vị thế trung chuyển quốc tế, đồng thời kéo theo nhiều hệ lụy về kinh tế của TP.HCM nói riêng cũng như cả nước nói chung.

Thứ nhất, trong giai đoạn đầu mới khai thác, Long Thành khó có khả năng trở thành trung chuyển quốc tế (hub) cạnh tranh với Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan) hay Hồng Kông vì hiệu ứng mạng lưới đã được định hình từ trước. Nếu buộc phải chuyển toàn bộ đường bay quốc tế về Long Thành, lượng khách quá cảnh sẽ giảm, tương ứng giảm sức hút đối với các hãng hàng không, từ đó giảm hiệu suất sử dụng hạ tầng. Thứ hai, vận hành 2 sân bay cách xa nhau sẽ làm tăng chi phí trung chuyển nội địa - quốc tế và quốc tế - nội địa, đặc biệt khi đường sắt kết nối chưa hoàn thành. Điều này không chỉ tác động đến hành khách mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến năng suất lao động và chi phí logistics vùng.

Ông Trần Anh Tùng tính toán: Giả sử sân bay Long Thành giai đoạn 1 vận hành đủ công suất 25 triệu khách/năm, trong đó khoảng 60% trong số này có điểm đến cuối cùng là TP.HCM, tương đương 15 triệu lượt khách quốc tế/năm thực sự đi - đến TP. Chênh lệch cự ly - thời gian giữa một sân bay cách trung tâm dưới 10 km và một sân bay cách khoảng 40 - 50 km khiến mỗi lượt đi - về phát sinh tối thiểu 80 phút thời gian di chuyển so với kịch bản hạ cánh ngay tại TP.HCM. Định giá thời gian thận trọng ở mức 10 USD/giờ cho hành khách du lịch lẫn công vụ, phần "thuế thời gian xã hội" mà nền kinh tế phải gánh tương ứng 199,5 triệu USD/năm. Con số này không chảy vào ngân sách địa phương hay doanh thu của doanh nghiệp mà bị "đốt" vào kẹt xe, quãng đường dài, chi phí cơ hội mất thêm trong ngày làm việc đầu tiên và cuối cùng của chuyến đi.

Chưa kể, chênh lệch giá vận chuyển 2 chiều giữa một hành trình sân bay - trung tâm đô thị ngắn với một hành trình 40 - 50 km có thể ước lượng ở mức 12 USD/khách cho khứ hồi, bao gồm taxi/xe công nghệ hoặc vé xe trung chuyển trả trước. Khi đó, 15 triệu lượt nhân với 12 USD đưa tới 180 triệu USD/năm chuyển hóa từ chi tiêu du lịch - thương mại cận trung tâm sang chi trả vận chuyển thuần túy. Khoản tiền này không "biến mất" hoàn toàn nhưng nó giảm biên lợi nhuận của các ngành có giá trị gia tăng cao ở TP.HCM như bán lẻ, F&B cao cấp, giải trí và dịch vụ trải nghiệm - những mảng đóng góp VAT lớn và lan tỏa việc làm tốt. Nếu coi biên lợi nhuận gộp bình quân của các nhóm dịch vụ này là 20%, phần lợi nhuận tiềm năng bị bào mòn vì ma sát vận chuyển đạt khoảng 36 triệu USD/năm, tương đương mức thất thu thuế thu nhập doanh nghiệp và thuế VAT đi kèm ở quy mô không nhỏ.

GS-TS Võ Xuân Vinh, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh doanh (ĐH Kinh tế TP.HCM), cũng cho rằng không nên chuyển toàn bộ mạng bay quốc tế sang sân bay Long Thành và lập tức biến Tân Sơn Nhất thành sân bay quốc nội. Trên thế giới, rất nhiều đô thị cũng vận hành song song 2 sân bay quốc tế.

"Long Thành ra đời phải mang ý nghĩa giảm tải cho Tân Sơn Nhất, 2 cảng bổ trợ cho nhau để tạo thành một cụm cảng mạnh của toàn khu vực. Khi đó, giá trị kinh tế sẽ được lan tỏa cho nhiều địa phương, nhiều doanh nghiệp thuộc nhiều lĩnh vực, ngành nghề. Với các đường bay quốc tế mới, có thể tập trung mở rộng tại Long Thành; song, TP.HCM vẫn cần các đường bay thẳng để không chỉ phục vụ khách quốc tế mà còn tạo thuận lợi nhất cho những khách tới làm ăn, kinh doanh. Đó mới là đối tượng bền vững, mang lại giá trị cao", GS-TS Võ Xuân Vinh nêu quan điểm.