Trên địa bàn TP.HCM hiện mới chỉ có khoảng 600 trạm sạc, trong khi Singapore diện tích nhỏ hơn nhiều nhưng có tới 6.700 trạm sạc công cộng, Trung Quốc có tới 3,3 triệu trạm sạc công cộng, chưa tính các trạm sạc tư nhân. Mới nhất, việc sáp nhập hai tỉnh Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu đưa TP.HCM trở thành siêu đô thị, tăng dân số gấp rưỡi càng tạo thêm thách thức cho hạ tầng hệ sinh thái xe điện.

ẢNH: NHẬT THỊNH

Trạm sạc chỉ đáp ứng dưới 10% nhu cầu

Theo nghiên cứu của GG Charging - công ty cung cấp giải pháp sạc thông minh cho xe điện: mỗi ngày, các tài xế công nghệ xe 2 bánh chạy khoảng 120 - 200 km. Hiện các xe máy điện phải sạc tối thiểu 1 lần/ngày ngoài đường, cộng thêm 1 lần ở nhà khi kết thúc 1 ngày làm việc. Các trạm sạc công cộng giờ rất hạn chế. Một số trạm sạc lớn thường đặt dưới tầng hầm các trung tâm thương mại, muốn vào sạc tài xế phải mất phí và không có chỗ để đứng chờ.

Mặt khác, với thu nhập của tài xế, việc lên trung tâm thương mại, vào uống ly nước ngồi chờ sạc xe là bất hợp lý. Do đó, với khoảng 400.000 xe cần chuyển đổi, số lượng trạm sạc đáp ứng được nhu cầu này đòi hỏi rất lớn. Đây là bài toán quan trọng nhất mà TP.HCM cần lời giải trước khi triển khai kế hoạch chuyển đổi phương tiện cho các tài xế.

Th.S Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn Ứng dụng Kinh tế thuộc Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM (HIDS) cho biết: Thực trạng hạ tầng trạm sạc cho xe điện tại TP.HCM vẫn đang ở giai đoạn sơ khai, hầu như phụ thuộc hoàn toàn vào các sáng kiến của doanh nghiệp tư nhân và chưa có dự án nào do Nhà nước đầu tư xây dựng hệ thống trạm sạc công cộng đồng bộ. 

Đồng thời, các điểm sạc hiện tại chưa đáp ứng tốt nhu cầu tài xế công nghệ: không gần nơi nghỉ, ăn uống, giao hàng, khiến việc tiếp cận bất tiện và tốn thời gian nên rất nhiều chủ xe vẫn phải sạc pin tại nhà riêng. 

Các trạm sạc này chủ yếu đặt tại các tòa nhà chung cư, trung tâm thương mại, nên chưa thật sự thuận tiện cho tài xế công nghệ.

Hiện nay, VinFast là đơn vị duy nhất chủ động triển khai hạ tầng trạm sạc cho cả xe 2 và 4 bánh,đáp ứng dưới 10% nhu cầu dự kiến cho 350.000 - 400.000 xe điện hai bánh trong tương lai. Một doanh nghiệp khác của Vingroup là V-Green cũng đang tiên phong trong dịch vụ nhượng quyền trạm sạc. Các tổ chức và cá nhân có thể hợp tác trực tiếp với V-Green để đặt các trạm sạc của VinFast trong khuôn viên của mình (nhà hàng, quán cà phê, khách sạn, tòa nhà chung cư, văn phòng...). Trạm sạc có thể phục vụ được cả xe máy và ô tô điện. V-Green sẽ chịu trách nhiệm quản lý, bảo trì, marketing và thu chi trong suốt thời gian hợp tác. Đối tác nhượng quyền sẽ nhận được 750 đồng/kWh trong tối thiểu 10 năm. Quan trọng hơn, một khi xe điện trở nên thịnh hành, các đối tác này sẽ hưởng lợi từ những chủ xe tới sạc và sử dụng dịch vụ ăn uống hoặc mua sắm mà họ cung cấp trong thời gian chờ đợi.

Ngoài ra Selex là một doanh nghiệp trẻ của Việt Nam đang nỗ lực tham gia phát triển hệ sinh thái xe điện hai bánh dành riêng cho tài xế công nghệ. Tính đến tháng 6 vừa qua, Selex đã lắp đặt gần 50 trạm đổi pin trên địa bàn thành phố. Tuy nhiên, con số này vẫn là chưa đủ cho mục tiêu chuyển đổi 400.000 xe điện hai bánh của đề án, chưa nói đến các mục tiêu điện hóa lớn hơn của thành phố. 

Trung tâm sản xuất thiết bị đo điện tử Điện lực miền Trung phối hợp Mitsubishi cũng đã thí điểm trạm sạc theo tiêu chuẩn quốc tế ISO-15118, còn MBI triển khai dịch vụ hoán đổi pin cho xe hai bánh trong khuôn viên Đại học Quốc gia TP.HCM và khu đô thị Eco Retreat của Ecopark. Dẫu vậy, các trạm thí điểm này chỉ có số lượng rất hạn chế và chưa tạo thành hệ thống liên kết, khiến người dùng khó yên tâm về khả năng tiếp cận hạ tầng sạc khi di chuyển xa.

"Vấn đề năng lực lưới điện cũng là thách thức lớn. Công suất sạc nhanh DC có thể lên đến 350 kW mỗi điểm, và nếu nhiều trạm sạc xuất hiện trong giờ cao điểm, áp lực lên mạng lưới phân phối địa phương sẽ rất lớn. Dữ liệu phụ tải biến động trong đại dịch Covid-19 đã cho thấy hệ thống điện phân phối khó lường, đồng thời thiếu thông tin đầy đủ từ nguồn điện mặt trời mái nhà đấu nối vào lưới" - Th.S Lê Thanh Hải nhìn nhận.

ẢNH: T.N

Cấp bách phủ 3.000 cổng sạc và trạm đổi pin công cộng

Các chuyên gia của HIDS cho rằng, trong công cuộc chuyển đổi xanh, thách thức lớn nhất của TP.HCM là hạ tầng giao thông tĩnh và lưới điện tại TP.HCM vẫn chưa đáp ứng kịp tốc độ phát triển của phương tiện điện. Diện tích dành cho bến bãi còn hạn hẹp, đường nội đô nhiều đoạn hẹp dẫn đến khó khăn trong việc bố trí trạm sạc, bãi đỗ dành riêng cho xe điện chính sách ưu đãi hiện mới tập trung cho xe buýt điện mà chưa có cơ chế khuyến khích rõ ràng cho trạm sạc và bãi đỗ xe cá nhân. Mặt khác, quy hoạch mạng lưới điện phân phối chưa hoàn chỉnh, dữ liệu phụ tải thay đổi do đại dịch ảnh hưởng đến độ ổn định khi tích hợp các trạm sạc công suất lớn.

Để hiện thực hóa mục tiêu giao thông điện bền vững, HIDS kiến nghị TP.HCM cần sớm hoàn thiện quy hoạch giao thông tĩnh, mở rộng diện tích dành cho bến bãi, thúc đẩy đầu tư công cộng vào mạng lưới trạm sạc, đồng thời phát triển cơ chế liên ngành nhằm ban hành nhanh các chính sách ưu đãi về thuế, đất đai, quy chuẩn kỹ thuật và hỗ trợ bảo trì.

Cụ thể, TP cần đặt mục tiêu xây dựng 3.000 điểm sạc và đổi pin công cộng trước tháng 12.2028, đảm bảo bán kính phục vụ dưới 800 m trong các phường nội thành và dưới 2 km tại các trục logistics liên tỉnh. 

Để thực hiện mục tiêu, TP cần mở rộng danh mục địa điểm công như bãi xe, cây xăng, chợ, UBND phường, công viên, trung tâm thương mại, bãi xe, nhà chờ xe buýt, chợ dân sinh, cây xăng chuyển đổi… Từ đó, cho phép sử dụng các vị trí công cộng để đặt trạm sạc hoặc trạm đổi pin. Đồng thời, ưu tiên xây trạm sạc tại quán cà phê, siêu thị tiện lợi và bãi đậu xe để tối ưu hóa thời gian chờ của tài xế. UBND cấp cơ sở cần công bố danh sách mặt bằng ưu tiên, áp dụng cho thuê ưu đãi hoặc miễn phí 1 - 3 năm đầu...  

Dựa trên phân tích dữ liệu hành trình của tài xế, HIDS kiến nghị TP bố trí các trạm sạc nhanh lớn hơn hoặc bằng 60kW tại các bãi dừng nghỉ lớn; trạm đổi pin tốc độ cao (≤ 90s) tại các điểm giao hàng trọng điểm và trạm sạc chậm 3.3kW lắp tại nhà xe chung cư cho tài xế nghỉ ban đêm. Mô hình phân lớp này giúp tối ưu chi phí và đáp ứng 98% nhu cầu nạp năng lượng cho tài xế công nghệ đến năm 2028. Đồng thời, khuyến khích triển khai trạm sạc tích hợp đa phương tiện gồm sạc nhanh DC ≥ 60 kW, sạc chậm AC 3,3-11 kW và tủ đổi pin 1-2 kW ưu tiên bố trí tại đất công ở nút giao thông đô thị. 

Song song, biểu giá điện cũng cần áp dụng linh hoạt (Time-of-Use) dành riêng cho trạm sạc hai bánh: giảm 30% giá điện 23 giờ - 5 giờ, phụ thu 20% giờ cao điểm 17 giờ - 21 giờ, khuyến khích dịch tải sang đêm.

Cùng với đó, TP.HCM cần ban hành các chính sách giảm thủ tục cấp phép xây dựng nhờ nguyên tắc "phù hợp tự động" nhằm đảm bảo công bằng không gian, tăng mật độ điểm sạc ở khu vực dân cư đông đúc. Theo quy định, từ 1.7, dự án nhà ở có nhiều hơn 500 căn hoặc trung tâm thương mại có diện tích sàn lớn hơn 5.000 m² phải bố trí tối thiểu 1 trạm sạc nhanh 40kW và 1 tủ đổi pin 24 ngăn. TP nên yêu cầu mọi dự án nhà ở/căn hộ mới phải thiết kế đồng thời chỗ sạc ô tô điện và xe máy điện (tối thiểu 1 lượng điểm/20 chỗ đậu xe). Các dự án nhà ở, trung tâm thương mại xây dựng mới phải bố trí tối thiểu 35% không gian đỗ xe tích hợp hạ tầng sạc điện. Chủ đầu tư được giảm 50% tiền sử dụng đất liên quan, nếu hoàn thiện và bàn giao hạ tầng sạc đúng tiến độ. Các dự án logistics, trung tâm phân phối bắt buộc bố trí hạ tầng sạc chuyên dụng cho xe giao hàng (công suất chuẩn ≥ 20kW/xe thiết kế).

Ngoài ra, lồng ghép các quy định vào quy hoạch sử dụng đất đô thị, ràng buộc vào dự án bất động sản, tối ưu sử dụng quỹ đất công... để nhanh chóng phủ hạ tầng trạm sạc đáp ứng yêu cầu chuyển đổi xanh.